La digue Carnot
L’intention de créer une rade abritée à Boulogne fut évoquée dès le règne de LOUIS XVI par un ingénieur, Monsieur DE SORDI, dans un rapport intitulé « De la nécessité d’un port royal au Nord de la France. »
Quelques années plus tard, c’est à Napoléon et à son projet de descente en Angleterre, que le port de Boulogne doit les premiers travaux d’importances qui le transforment radicalement. On construit entre 1803 et 1805 plusieurs kilomètres de quais, un port intérieur dans le lit de la Liane, une écluse de chasse, un pont reliant Capécure à Boulogne et un bassin pour y mettre à l’abri la flottille en préparation. Le port reçoit de nouvelles améliorations en 1829 et 1846. Entre 1857 et 1865, les anciennes jetés sont reconstruits et restaurées complètement. Boulogne, en quelques décennies, et grâce, en 1848, à l’arrivée du chemin de fer, voit alors son trafic commercial et passager s’accroître rapidement pour dépasser celui de sa proche rivale, Calais.
Ce n’est pourtant qu’en 1847, avec le projet d’une ligne de chemin de fer devant relier Boulogne à Paris que la presse boulonnaise réclame l’agrandissement du port : « La nécessité de disposer au moins d’un de nos ports de la Manche de manière à y rendre possibles l’embarquement et le débarquement à toute heure du jour, devient plus palpable si l’on considère les relations qui vont s’ouvrir entre Paris et Londres…. Si les ports de Boulogne et de Folkestone sont rendus accessibles à tout instant de la marée, le trajet de l’une à l ‘autre des capitales pourra s’effectuer en dix ou onze heures. » ( Impartial du 14 janvier 1847)
La Chambre de commerce est favorable au projet mais les administrations en charge du dossier émettent des réserves : une commission formée d’Inspecteurs Généraux des Ponts et Chaussées émet des doutes sur la possibilité de maintenir un abri et un chenal qui seront ouverts par des dragages dans une plage sablonneuse…
Ce n’est que dans le courant de l’année 1877, alors que l’on réalise des programmes importants de travaux et de réparations dans les ports de Calais et Dunkerque, que le projet boulonnais se concrétise enfin. Les grands travaux de modernisation des ports de notre littoral résultent naturellement de l’évolution de la marine. L’usage généralisé de la vapeur permet, en quelques années, de beaucoup augmenter la taille des navires, et entraîne la création de ports plus vastes et plus profonds.
Le projet.
Le 14 mai 1878, le projet de port en eau profonde est adopté et voté par la Chambre des Députés en première lecture. La municipalité boulonnaise dès qu’elle en a connaissance le fait annoncer au son du tambour dans les quartiers de la ville. La question est étudiée ensuite au Sénat enfin le projet est finalement adopté, en seconde lecture, par l’Assemblée le 17 juin 1878. L’Etat finance l’ensemble des travaux, la Chambre de Commerce s’engageant à contribuer à la dépense pour une somme de 100 000 francs par an, pendant 15 ans.
Les travaux entrepris à Boulogne vont entrer dans un vaste plan national de travaux publics appelé plan FREYCINET. Il s’agit de mettre 96 ports de notre pays au niveau des exigences de la navigation moderne de l’époque (navigation à vapeur). Quatre cent quarante et un millions de francs seront consacrés en une dizaine d’années à la réfection ou l’agrandissement des ports et à leurs infrastructures. Au début de l’année 1888, 67 ports seront achevés : 29 resteront à terminer dont Boulogne.
A Boulogne, le chantier prévu est le suivant :
1er – La construction d’une enceinte de digues en mer, ayant la forme d’un quadrilatère de 1900 mètres de longueur moyenne, établie parallèlement à la côte, et de 1 700 mètres de largeur moyenne perpendiculaire à la côte. La digue au large sera placée parallèlement à la direction des courants. Elle reposera sur des fonds de 7 à 8 mètres de profondeur, au-dessous des plus basses mers. Elle aura une longueur totale de 1 100 mètres, en deux tronçons, séparés par une passe de 250 mètres. Du côté sud, elle sera reliée à la côte par une branche de digue de 1 450 mètres de longueur. Du côté nord-est, la jetée Nord-Est du port actuel sera prolongée de 1 400 mètres jusque vis à vis l’extrémité Nord de la digue du large. Il sera aménagé, entre les deux, une seconde passe de 150 mètres.
2è – La construction d’un môle ou traverse de 200 mètres de largeur et de 1 150 mètres de longueur, placée dans l’enceinte des digues et destinée à servir, sur ses 200 derniers mètres, à l’accostage de paquebots de 4 mètres 50 à 5 mètres de tirant d’eau à toute heure de la marée ( les paquebots à cette époque n’avaient encore que 2 m 60 à 2 m 90 de tirant d’eau)
3è- Le dragage d’une partie ( 77 hectares ) de la surface des 300 hectares enclose par les digues. Ce dragage est limité par le projet approuvé à 5 mètres au-dessous des plus basses mers. L’ensemble achevé coûtera environ 34 millions.
Boulogne sera en possession d’une rade fermée, dans laquelle, les plus grands navires de commerce et les plus grands paquebots pourront entrer, même à marée basse. Aucun port de commerce français de l’Océan, ni de la Manche à l’exception des ports militaires de Brest et de Cherbourg ne possède cet avantage. Quatre places d’accostage sont prévues le long de la traverse pour quatre grands paquebots. Enfin, l’exploitation du port deviendra plus facile, les grands navires pouvant désormais attendre en sécurité, derrière les digues, l’heure de la pleine mer, pour entrer au bassin à flot.
L’importance de la rade permettra dans l’avenir de gagner les emplacements nécessaires au développement futur du port : quais, bassins de commerce, etc….
1878- 1889. Les travaux.
L’adjudication pour l’infrastructure et la maçonnerie des digues du Sud-ouest et du large à lieu le samedi 22 février 1879. Le montant de la première tranche du chantier est estimé à 9 millions et demi dont 6 830 759 fr 10c pour les travaux et 2 667 240 fr 90c pour la fourniture des ciments. Mais par deux fois, l’adjudication est infructueuse, aucune entreprise n’osant se lancer dans un chantier d’une telle importance et présentant autant de risques financiers. Des négociations sont alors engagées avec MM. VARINOT ET CAVILLE, concessionnaires du creusement du nouveau port de Calais d’une part, et M. PLOCQ, ingénieur en chef et M. GOSSELIN, président de la Chambre de commerce. Un traité de gré à gré est passé avec eux pour un marché représentant une dépense de 1 750 000 francs pour la réalisation de la digue à partir de la falaise du Portel et jusqu’à une distance sur la laisse de mer de 450 mètres de longueur.
Le 1er juillet 1879, le marché et les arrangements avec les entrepreneurs sont signés par décision ministérielle. Le 7 juillet, l’ordre de service est donné aux entrepreneurs qui procèdent immédiatement à l’installation du chantier et des magasins. La durée des travaux de cette première tranche est fixée à deux ans. Des travaux préparatoires importants débutent alors. Ils sont de quatre sortes. Ce sont : la digue, un chemin d’accès vers Le Portel d’où l’on extrait des matériaux, un chemin d’accès vers Boulogne et des terrassements importants pour créer un terre plein qui servira d’aire de stockage.
La mer venant battre le pied de la falaise, on doit commencer par faire un énorme remblai pour constituer l’emplacement du chantier. Les terres sont prises dans les carrières du haut de la falaise. Pour son exécution, plus de 350 000 mètres cubes de terre sont utilisés. La place des chantiers est ainsi gagnée sur la mer.
Le 23 juillet 1879, à quatre heures du matin, commencent réellement les travaux de la digue. En septembre, M. de FREYCINET, Ministre des Travaux Publics, vient à Boulogne pour une cérémonie officielle marquant le début des travaux.
« Les travaux du port de Boulogne sont poussés avec activité. Une centaine d’ouvriers sont occupés jour et nuit, partie à entamer la falaise, entre Capécure et Le Portel, pour établir une voie ferrée, partie à construire le commencement de la jetée Ouest. Les fondations en mer atteignent déjà une longueur de plus de deux cents mètres, et, tout près de la falaise, la maçonnerie dépasse le niveau des plus hautes mers, sur une étendue de trente à quarante mètres.
La quantité de maçonnerie exécutée dépasse actuellement deux milles mètres cubes, et il s’agit là d’un travail serré, assez solidement établi pour résister aux plus fortes tempêtes.
Les travaux se poursuivent, en effet, la nuit, et à la lueur des flambeaux. Il s’agit de ne pas perdre de temps et de profiter des marées basses pour faire avancer le travail. Dés l’année prochaine, on pourra citer, la construction du port en eau profonde, comme une des principales attractions de Boulogne. On continuera tout l’hiver à hâter la construction de la jetée, qui, l’été prochain s’avancera déjà loin en mer. Nous n’aurions pas trouvé de meilleurs termes pour dire avec quelle satisfaction nous voyons avancer les travaux du port. » ( Impartial – 25 octobre 1879 )
En décembre, la digue s’étend sur une longueur de 260 mètres environ. Près de 150 ouvriers, qui travaillent neuf heures par jour, y sont employés à entasser des pierres arrachées de la plage du Portel. « Les ouvriers travaillent jour et nuit, toutes les fois que le leur permet la mer qui, on le sait, recouvre ces travaux la majeure partie du temps. »
En 1881, les travaux de la digue sont bien avancés. Les fondations, composées d’enrochements jetés pêle-mêle à la mer jusqu’au niveau de la basse mer de morte-eau, s’étendent sur environ 500 mètres, à partir de la falaise du Portel. Elles se composent de pierres que l’on tire des carrières du Portel. Ces carrières sont ouvertes sur le plateau situé en haut et tout le long de la falaise sur un front de 1200 mètres.
Sur les enrochements, on maçonne ensuite des moellons avec un béton à base de ciment PORTLAND s’élevant 3 mètres au-dessus des plus hautes mers. Epaisse de 4 mètres dans ses premiers mètres, la digue s’élargit par la suite, de façon à résister aux coups de mer les plus forts vers le large. La hauteur totale au-dessus du fond de la mer, dans la partie du large est de 20 mètres.
Pour la protection des fondations en mer, de la digue, on utilise des blocs artificiels, pesant chacun 35 tonnes, qui sont déposés pêle-mêle sur une largeur d’environ 8 mètres. Les blocs font quatre mètres sur deux de largeur et un mètre soixante-quinze de hauteur. Ils sont fabriqués par les maçons, sur le terre plein créé au pied de la falaise, ceci quand la mer est trop mauvaise pour permettre de continuer les maçonneries.
Au 31 août 1883, sont réalisés 1100 mètres de « substructure » en enrochement et 700 mètres de digue, complètement terminée. A ce stade, la mer souvent très mauvaise rend les travaux très difficiles et les interrompt souvent. On ne peut pas compter sur plus de 150 à 180 jours de travail par an. Les dépenses faites pour les quatre premières années du chantier s’élèvent à 7 150 000 francs, soit en moyenne 1 750 000 francs par an mais l’avancement du chantier s’avère maintenant de plus en plus dispendieux.
Au 31 décembre 1884, le coût des travaux qui ne sont pas encore achevés est de 10 500 000 francs et l’évaluation totale du projet, revue à la hausse s’élève à 34 millions de francs : somme supérieure de près du double aux estimations initiales.
La seconde phase des travaux est entreprise par l’entreprise BARATOUX.
Au début de l’année 1885, la digue amorce son virage et s’allonge maintenant parallèlement à la côte. « La flexion est désormais complète et la jetée va maintenant pointer en ligne droite, à peu près parallèlement à la côte, vers le vieux fort qui émerge devant Audresselles. » (Impartial – 7 mars 1885)
La poursuite des travaux est difficile. Il faut au fur et mesure de l’avancement noyer les énormes blocs qui pèsent 34 000 kilos, pour protéger les fondations. On les amène avec un chaland spécial, mais l’opération ne peut se faire avec succès que par temps calme. Dans les meilleures conditions, on ne peut guère mouiller que 25 à 30 blocs artificiels par mois. On doit en noyer 4000 ! On cherche alors une autre méthode pour les mettre en place.
« M. BARATOUX, l’entrepreneur du port, ayant remarqué que si une forte proportion des marées hautes est inutilisable pour les travaux, il n’y a guère de marée basse qui permette d’avancer rondement l’ouvrage, imagina un wagonnet trapu capable de résister à l’écrasement de ces masses, puis combina un système de plan incliné mobile pour jeter le bloc en place. On espère avec cet ingénieux procédé arriver à poser 60 ou 70 blocs artificiels par mois. Avec les 25 environ que l’on mouille à marée haute, cela fait 90 par mois, plus de 1000 par an. On voit de combien le terme des travaux va s’en trouver rapproché. »
Les travaux sont bien avancés à l’automne de l’année 1886. La digue du sud-Ouest mesure maintenant en direction du large 1472 mètres. Elle s’infléchit et se prolonge sur 218 mètres et a une longueur totale de 1690 mètres. Elle se soude ensuite à un brise lame, d’une longueur de 654 mètres.
A Châtillon, est déjà construit, au milieu du port neuf, un terre-plein de forme oblongue : c’est le futur quai de débarquement des passagers et des marchandises. Il sera accessible par tous les temps à n’importe quel navire. Parallèlement aux falaises de Châtillon démarre la construction d’un quai prévu pour le commerce et la marine.
Au début de l’année 1887, les travaux reprennent avec activité après la mauvaise saison au cours de laquelle ils furent souvent interrompus, contrariés par le mauvais temps. Quatre cent quatre-vingts ouvriers travaillent désormais sur le chantier et l’on espère que la rade pourra être livrée à la navigation dans le courant de l’année. Elle peut maintenant recevoir les plus forts navires grâce à ses huit mètres d’eau, à toute heure de la marée. En septembre, les travaux de l’extrémité de la digue, trop exposés au mauvais temps, sont à nouveau arrêtés pour plusieurs mois. Il y a maintenant urgence à les terminer car les ports du nord, notamment Anvers ont, eux aussi procédé à des améliorations et concurrence sérieusement les ports français grâce aux canaux qui lui sont associés. En juillet 1888, M. DELUNS-MONTAUD, Ministre des Travaux Publics vient visiter les chantiers. Une cinquantaine d’ouvriers travaillent à l’achèvement de la digue, et à approfondir le port de marée, pour obtenir 4 mètres d’eau lors des plus basses mers, ce qui doit résoudre également le problème des égouts de Boulogne, resté sans solution depuis de nombreuses années (7). Il faut aussi reconstruire une partie des quais, l’ensemble des travaux représentant un montant de 3 200 000 francs, offert par la Chambre de commerce à l’Etat.
Les derniers travaux nécessaires au port de Boulogne font l’objet d’un projet de loi autorisant la Chambre à les financer. Celui-ci est voté à la fin du mois de novembre 1888 et publiée début décembre. L’adjudication des travaux est emportée par MM. LETEILLIER et MOYNIAT . Ils commencent à la mi-mars.
Il est nécessaire de signaler ici que pendant la durée du chantier, les accidents furent nombreux et plusieurs ouvriers furent blessés plus ou moins grièvement. Plusieurs y perdirent également la vie.
La visite du Président de la République.
L’annonce du voyage du Président CARNOT pour l’inauguration des travaux du port de Calais incite les élus Boulonnais et les représentants de la Chambre de commerce à inviter le Président de la République à Boulogne.
M. CARNOT doit faire un voyage de cinq jours dans la Pas-de-Calais. Il arrivera par train spécial à Arras le 31 mai dans l’après-midi et y restera deux jours, puis visitera successivement Béthune, Saint-Omer, Calais puis il inaugurera le nouveau port de Boulogne. Le mardi 4 juin, la journée commencera par une réception avec les autorités en mairie, la visite de l’hôpital Saint-Louis et de quelques grandes usines locales : la fabrique de plumes POURE- O’KELLY et Cie et l’usine de ciment FAMCHON et Cie et l’atelier de salaisons ALTAZIN-GORÉE. La journée se poursuivra par une excursion sur la rade et la visite du port en eau profonde, au retour à 13 heures, un banquet réunira 350 convives au casino avec de nombreuses personnalités britanniques civiles et militaires. Le Président regagnera Paris dans l’après-midi.
C’est à cette occasion que les autorités boulonnaises prient le Président de leur permettre d’appeler leur nouvelle jetée la jetée Carnot. Le Président consent.
Grâce aux travaux réalisés à Boulogne, le port en eau profonde avec sa digue se trouve être le seul refuge, en cas de tempête, pour tous les navires qui franchissent le détroit. Il n’en existe aucun équivalent sur la côte anglaise où un navire de fort tonnage puisse mouiller en sûreté.
Ainsi après près de dix ans de travaux, la visite d’un Empereur, de deux présidents de la République et la bienveillance de onze ministres des Travaux Publics, la digue CARNOT fut achevée et baptisée. La moitié du projet fut réalisée, ce n’est qu’au début des années 1930 que seront achevés les travaux avec la fermeture de la rade. On lui doit enfin et surtout la prolongation d’une longue période de prospérité pour le port de Boulogne qui ira en gros jusqu’à la Seconde Guerre Mondiale mais qui s’accompagne d’un lent déclin de l’activité portuaire à cause de la concurrence des autres ports de la Manche et principalement de Dunkerque.
De nos jours.
Construit à partir de 1957, la rade de Boulogne évolue avec la création d’un appontement minéralier puis c’est l’installation par les Aciéries de Paris et d’Outreau (A.P.O) d’un premier haut fourneau mis en service en 1961 pour la production d’acier au ferromanganèse. En 1979, l’usine compte 3 hauts fourneaux. Elle cessera ses activités en septembre 2003.
En 2024, une nouvelle éolienne de 167 mètres d’une puissance de 3,8 mégawatts a été installée, remplaçant les quatre éoliennes de 750 kilowatts qui étaient en service depuis 2001. Positionnée sur le quai de l’Europe, elle a été décalée de 700 mètres en retrait pour mieux résister aux conditions maritimes. Cette éolienne est actuellement la plus haute de France. La digue Carnot a indéniablement marquée un tournant dans l’histoire maritime de Boulogne et contribué à son développement économique jusqu’à aujourd’hui.
Caractéristiques de la Digue Carnot aujourd’hui
Aujourd’hui, la digue mesure 2118,50 mètres, dont 493 mètres sont parallèles à la côte. La surface de la rade Carnot est d’environ 400 hectares, offrant un vaste espace pour les opérations portuaires et le développement d’activités annexes. La plateforme de circulation sur la digue est arasée à 2 mètres au-dessus des plus hautes mers de vive eau moyenne.